El primer informe de gobierno de la presidenta mexicana Sheinbaum, que estableció un plan de 54.499 millones de pesos en inversión portuaria, guardaba un inquietante silencio sobre los acuciantes problemas de los dos puertos principales de Manzanillo y Lázaro.
El 3 de septiembre, hora local, la presidenta mexicana Sheinbaum dio a conocer su primer informe de gobierno, que supuestamente proporcionaría un plan de política claro para la industria logística y comercial del país. Sin embargo, el informe presentaba información contradictoria en la sección de construcción de puertos, lo que desencadenó una preocupación generalizada y preguntas en el sector.
El informe afirma haber invertido en 40 proyectos en 11 puertos de todo el país54.499 millones de pesosSe han gastado enormes sumas de dinero del Gobierno en el futuro de los puertos de Manzanillo y Lázaro, que transportan más de la mitad de la carga en contenedores de México, pero no se ha hablado mucho del futuro de los puertos.
Puertos centrales: la vergüenza de ser "olvidados"
El escaso protagonismo de los puertos de Manzanillo y Lázaro en el informe del Gobierno contrasta con el enorme programa de inversiones. El informe se limita a referirse a la "modernización de los puertos", sin aportar detalles de las obras, un calendario claro o datos sobre el aumento de capacidad previsto.
En marcado contraste con esta vaga declaración, el informe proporciona una descripción detallada del proyecto de renovación del Puerto de Salina Cruz, incluyendo objetivos específicos para la construcción de un rompeolas de 1.600 metros de longitud, obras de dragado, e incluso un objetivo explícitamente ambicioso de atracar megabuques de la clase de 250.000 toneladas cuando esté terminado y aumentar su rendimiento anual a 1,4 millones de TEUs.
Este estilo de redacción, desigualmente detallado, plantea la cuestión de si la atención estratégica del nuevo Gobierno a los puertos se ha desplazado a expensas de los principales centros comerciales, que están siendo puestos a dura prueba.
Dilemas de la realidad: huelgas, atascos y crisis de eficacia
A pesar del silencio del informe gubernamental, los problemas operativos del puerto de Manzanillo son un hecho reconocido en el sector.
A mediados de mayo de 2025, estalló una huelga general del personal de aduanas en el puerto de Manzanillo, con casi 100 empleados de aduanas vestidos de negro que portaban pancartas en señal de protesta en los puntos de acceso clave del puerto, exigiendo mejores condiciones de trabajo. Los huelguistas afirmaron que el turno medio en los puestos aduaneros de Manzanillo superaba las 12 horas diarias, y que los empleados que se negaban a cumplir las condiciones se veían incluso obligados a dimitir.
La huelga ha provocado un grave descenso de la eficiencia del despacho portuario, con más de 5.000 remolques bloqueados cada día y miles de toneladas de carga retenidas en la zona portuaria. Las empresas de transporte han sufrido pérdidas de capacidad debido a los vehículos varados, y los costes adicionales resultantes se están trasladando a toda la cadena de suministro logístico, lo que afecta directamente a la eficiencia operativa y los costes de los importadores.
La situación en el puerto de Lázaro es igualmente compleja. Aunque el informe lo califica de proyecto de "modernización", en la práctica el control aduanero se ha vuelto más estricto con la introducción de nuevos equipos de rayos X y una mayor militarización. Aunque esto ha mejorado la seguridad, también ha alargado los tiempos de despacho y ha reducido la eficacia operativa.
Autorización de emergencia en 72 horas y retraso a largo plazo
En respuesta a la crisis, la Administración Nacional de Aduanas de México (ANAM) y Contecon, el principal operador de terminales del puerto de Manzanillo, anunciaron repentinamente un "acuerdo especial" el 12 de junio: tres días consecutivos de despacho aduanero las 24 horas del día.
Esta medida de contingencia se aplicó del 12 al 14 de junio, y todas las inspecciones se realizaron dentro de las instalaciones de Contecon para mejorar la visibilidad del proceso y la eficacia del despacho.Antonio Contreras, director general del operador portuario Contecon, explicó: "Es temporada alta para el comercio, y el puerto no puede permitirse tener más problemas."
Sin embargo, el sector cree en general que esto es sólo tratar los síntomas, pero no la causa de fondo. Si no se modifican problemas estructurales como la insuficiencia de mano de obra, los sistemas de información confusos y los procesos poco transparentes, los puertos pueden seguir "bloqueados en una olla de gachas".
Los datos muestran que el Puerto de Manzanillo manejó 979,000 contenedores estándar (TEUs) en el primer trimestre de 2025, un incremento interanual de 2.21 TP3T, pero sólo tenía cinco inspectores (debería haber 25 entre semana) para hacer frente a las necesidades de programación de más de 4,000 transportistas por día.
Puerto de Lázaro: el dilema de equilibrar eficacia y seguridad
En comparación con el puerto de Manzanillo, la situación en el puerto de Lázaro es ligeramente diferente. Según Alfredo Huesca, portavoz de la comunidad portuaria de Lázaro: el proceso de importación de mercancías en el puerto dura actualmente una media de unas ocho horas.
Esta eficiencia relativamente buena se debe al modelo de sinergia único del Puerto de Lázaro. El puerto cuenta con la primera comunidad portuaria con marca registrada de México, creada hace más de una década para coordinar a los sectores público y privado de la zona portuaria, incluidos concesionarios, agentes de aduanas, transportistas, ferrocarriles, etc., en la búsqueda de soluciones.
Pero el puerto de Lázaro también se enfrenta a desafíos. El Índice de Tiempo Medio de Camión (ITPAP) del puerto ha superado las 10 horas en julio de este año, lo que sugiere que aún podrían reaparecer cuellos de botella en el puerto. Mientras tanto, el puerto ha invertido fuertemente en el control aduanero y la seguridad en los últimos años, con la adición de nuevos equipos de rayos X y sistemas de inspección a bordo, y la introducción de una supervisión paralela por parte de la Secretaría de Marina (Semar).
Este estricto modelo normativo ha aumentado la seguridad al tiempo que ha incrementado el tiempo de despacho y los costes de explotación. La imagen negativa creada en el pasado por los bloqueos ferroviarios y la violencia en las carreteras también deberá invertirse gradualmente con el tiempo.
La brecha entre los grandes proyectos y la realidad real
El patrón presentado por el primer informe de la administración Sheinbaum sobre los puertos reproduce esencialmente el estilo de las administraciones anteriores: construir una imagen positiva pregonando datos de inversión y eslóganes de modernización, pero evitando revelar con transparencia los retos más acuciantes del momento.
De hecho, el gobierno mexicano tiene un ambicioso plan de desarrollo portuario. El 23 de julio, el Presidente mexicano Zinbaum anunció un plan de modernización portuaria que supone 296.000 millones de pesos de inversión, con el claro objetivo de hacer de Manzanillo "el puerto más grande de América Latina".
Se espera que el proyecto esté totalmente terminado en 2030, con una inversión de más de 3.000 millones de dólares. El plan de expansión ampliará la zona portuaria de Manzanillo de 450 hectáreas a más de 1.800 hectáreas y añadirá cuatro nuevas terminales de contenedores dedicadas, lo que aumentará significativamente el rendimiento anual de los aproximadamente 4 millones de TEU actuales a 10 millones de TEU.
Además, el Gobierno mexicano ha iniciado la exploración preliminar de emplazamientos como Salina Cruz y Cuachacuarcos, y la mejora simultánea de los puertos de Altamira, Guaymas y Topolobampo. Estas inversiones indican que el Gobierno no está desatendiendo el desarrollo portuario, sino que puede estar reorientando sus prioridades de ejecución.
Repercusiones de largo alcance para el comercio sino-mexicano
El "silencio" de este informe gubernamental es una clara señal para todos los implicados en el comercio sino-mexicano de que, en ausencia de una estrategia oficial clara, es probable que persistan los retos de la congestión portuaria y los retrasos en el despacho de aduanas.
La gerente de comercialización del puerto de Manzanillo, Julieta Juárez Ochoa, introdujo, que actualmente llegan al puerto de Manzanillo la mayoría de las importaciones provenientes de Asia, utilizadas principalmente para satisfacer las necesidades de la industria manufacturera nacional de México. Aumentar la capacidad de carga del puerto de Manzanillo, permitirá satisfacer mejor la demanda de crecimiento del comercio exterior, para emprender más buques portacontenedores de China y otros países.
Mientras tanto, México ha implantado un procedimiento aduanero obligatorio a partir del 1 de enero de 2025 que afecta a todas las empresas de transporte urgente y a los transportistas. Todas las declaraciones de importación deben contener ahora el número de identificación fiscal del importador registrado en aduanas (IoR) o del destinatario (RFC - Número de Registro Federal de Contribuyentes), independientemente del valor de las mercancías o del modo de transporte.
Este cambio está pensado para mejorar la eficacia de las aduanas y garantizar el cumplimiento de las obligaciones fiscales, pero también aumenta los requisitos de cumplimiento para los importadores.
Cómo proteger su cadena de suministro frente a la incertidumbre
Ante la complejidad de los puertos mexicanos, las empresas que dependen del comercio entre China y México necesitan hacer planes de contingencia con antelación.
La colocación multicanal es una estrategia clave para diversificar el riesgo. Las empresas deben evitar depender excesivamente de un solo puerto o ruta, y pueden considerar desviar la carga a través del puerto mexicano de Lázaro o de los puertos de la costa oeste de Estados Unidos. Aunque el puerto de Lázaro también se enfrenta a problemas de eficiencia, sus diferentes modelos operativos pueden ofrecer más opciones.
Reforzar la comunicación y la supervisión es crucial. Mantener un estrecho contacto con los transitarios y seguir la dinámica de la carga en tiempo real permite ajustar a tiempo los planes logísticos. Dado que las condiciones en los puertos mexicanos pueden cambiar en cualquier momento, una estrecha vigilancia es un medio importante para hacer frente a la incertidumbre.
El almacenamiento anticipado de mercancías en almacenes de ultramar reduce la dependencia del despacho de aduanas inmediato en los puertos. El almacenamiento de mercancías en almacenes de ultramar antes de la temporada alta acorta el ciclo de entrega y evita las interrupciones de la cadena de suministro debidas a la congestión portuaria.
Asegurar las mercancías de gran valor es también una medida eficaz para minimizar las pérdidas potenciales, al hacer frente a posibles riesgos de retraso, daños o pérdidas.
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